Le « flight shaming » sera-t-il le début de la sagesse en matière touristique ?

23 Juin

Vous connaissez notre attachement à l’adage de Jean Mistler qui affirme, à juste titre, que

 » Le tourisme est l’industrie qui consiste à transporter des gens qui seraient mieux chez eux dans des lieux qui seraient mieux sans eux « .

Mais vous savez aussi combien nous sommes hostiles aux pollutions en tous genres et autres calamités provoquées par le transport aérien (et même maritime), qu’elles soient sonores, olfactives ou bien entendu chimiques. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle nous sommes de ceux qui réclament une fiscalité adaptée à tous ces inconvénients, en lieu et place du laxisme entretenu par nos pouvoirs publics sous la pression de quelques lobbys.

Certains, et en particulier les compagnies aériennes, parlent à ce propos de dénigrement injuste (mouvement « flight shaming » ou honte de prendre l’avion eu égard à ses effets nuisibles) et font planer un risque de nuisance économique qui serait fatale à certaines d’entre elles (sous-entendant par là une menace de conséquences sur l’emploi !). C’est de bonne guerre mais cela ne nous émeut pas pour autant (https://www.lejdd.fr/Politique/arretez-de-taper-sur-lavion-la-tribune-de-93-elus-de-tous-bords-3906012#xtor=CS1-4) même si l’évidente utilité du transport aérien, dans de bonnes conditions, ne nous échappe pas. 

Cette remise en cause du « tout avion » est le fruit du “no-fly movement” qui nous vient de Suède, un groupe qui ne cesse de croître et prône la réduction du trafic aérien. Tout comme les mouvements proenvironnementaux suggèrent la réduction de la consommation de viande pour sauver la planète, ce mouvement invite les citoyens concernés par le changement climatique à cesser de prendre l’avion et, en tout état de cause, à en réduire drastiquement l’usage. Ces supporteurs pointent du doigt les 2 % de contribution de l’industrie aérienne aux émissions globales de CO2 mais aussi la croissance de ces émissions. 

Voyager en avion, c’est aujourd’hui prendre le risque d’être taxé de « pollueur ». Et la plupart de ces campagnes pour réduire le transport aérien, comme Flying Less ou Flight Free, demandent aux individus de signer un engagement à moins utiliser l’avion. Le train est perçu comme l’alternative no 1 – bien qu’il nous reste encore à creuser un tunnel sous l’Atlantique pour relier l’Europe aux Amériques…

Les compagnies aériennes craignent évidemment que ce mouvement nuise à la consommation de transport aérien. Ce danger « réputationnel » est pourtant aussi une opportunité de repenser leur communication, leur relation au consommateur et à l’environnement car que le transport aérien émette du CO2 et contribue au réchauffement climatique, personne ne peut le nier.

Les embouteillages ne concernent pas que les autoroutes !

Il faut reconnaître cependant que, bien conscient des risques générés par les émissions carbone, le transport aérien a entamé une démarche de limitation de son empreinte environnementale. Ainsi, entre 2000 et 2017, si le transport aérien français a vu son nombre de passagers croître de 57 % (une pure folie en termes de pollution humaine), ses émissions de CO2 n’ont augmenté « que » de 14 %, soit une baisse de plus de 25 % des émissions de CO2 par passager transporté. De même, les dernières générations d’avions ont des consommations par passager de l’ordre de 2 à 3 litres pour 100 km, soit la consommation d’une voiture hybride.

Mais il ne faut pas rêver, ces prouesses technologiques ne relèvent pas uniquement de l’altruisme, mais répondent aussi à des impératifs économiques, puisque le carburant représente souvent le premier poste de dépense des compagnies aériennes. Aussi, limiter la croissance des émissions de CO2 ne sera probablement pas suffisant, il faut non seulement la rendre neutre mais idéalement la réduire. Pour répondre à ce défi, en 2018, le secteur aérien s’est engagé au niveau mondial dans le programme « Corsia », ayant pour objectif d’assurer une croissance du trafic aérien sans jamais dépasser le montant d’émissions de CO2 de l’année 2020…Notons cependant que ce programme ne fait nulle part référence aux désagréments sonores, par exemple, subis par les riverains des couloirs aériens et, en particulier, à l’approche des aéroports.

L’Union européenne, de son côté, envisage de faire participer le transport aérien (et c’est le seul mode de transport) au système d’échanges de quotas pour les émissions carbone, de façon à forcer les compagnies aériennes à restituer autant de quotas d’émissions qu’elles émettent de tonnes de CO2. Hélas, quand on connaît la dépendance de l’institution vis-à-vis des lobbys, on peut douter que ce projet voit réellement le jour.

En dépit de tous les efforts réalisés, le transport aérien revient régulièrement (et reviendra encore tant que des décisions fermes n’auront pas été prises) dans les débats politiques comme un exemple emblématique d’un secteur polluant qu’il faut taxer. Cette focalisation sur le transport aérien peut s’expliquer par deux facteurs.

Le premier tient à l’image des transports en général et il est vrai que ce secteur (en général) représente près de 25 % des émissions de carbone mondiales. Sur ces 25 %, près de 19 % sont imputables à la voiture seulement qui, elle, est abusivement taxée.

Or, avec ses 2 % d’émissions de CO2, l’ensemble du secteur aérien n’a pas émis plus de CO2 que Netflix, Facebook, Google et YouTube réunies. Et pourtant, personne ne pense faire payer une taxe carbone sur le visionnage des séries américaines en streaming ou sur le nombre d’e-mails envoyés… Un service matériel est une cible plus évidente mais rien n’interdit de soulever la question des autres !

Le second tient au profil des passagers aériens. Ceux-ci sont en effet perçus comme plus riches que la moyenne, appartenant à une CSP+, et qui voyagent pour des vacances. Leurui faire payer une taxe carbone ne les toucherait donc que modérément, et dans le pire des cas, aurait pour conséquence de changer leur lieu de vacances. Mais on doit à la vérité de dire que les efforts de vulgarisation du transport aérien, opérés tant par le monde de l’industrie touristique que par les pouvoirs publics, l’ont rendu de plus en plus  » démocratique « . Ainsi, la dernière enquête de la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) révèle que 26 % des passagers aériens sont des inactifs (étudiants, retraités, sans-emploi) et que 24 % appartiennent aux CSP– (ouvriers et employés). Par ailleurs, toujours selon la même enquête, près de 30 % des passagers voyagent pour motif professionnel sans avoir choisi eux-mêmes de voyager. Imposer une nouvelle taxe pourrait donc aussi pénaliser économiquement les 50 % des passagers aériens “modestes” et affecter les entreprises françaises. Mais n’est-ce pas non plus un bon moyen de contraindre tout le monde à réduire ses déplacements par voie aérienne au profit du transport ferroviaire qui mériterait de bénéficier d’une bien plus grande attention des gouvernements ?

Pour s’attaquer au sentiment de culpabilité des consommateurs potentiels, l’industrie du transport aérien ne doit pas seulement travailler sur son impact environnemental, mais elle doit aussi convaincre et aider à convaincre de la validité de ses efforts. Autrement dit…il faut des preuves..

Ainsi, le secteur aérien se doit d’être pédagogue vis-à-vis de l’ensemble des parties prenantes (consommateurs, citoyens, gouvernements, etc.) afin de souligner les efforts réalisés en matière environnementale mais sans oublier, comme trop souvent encore, les nuisances subies par les zones habitées situées sur les couloirs aériens.

Mais, au-delà du seul impact environnemental, le transport aérien doit démontrer son caractère difficilement substituable pour un certain nombre de situations (désenclavement de régions isolées, transport de biens périssables, trajets sur de longue distance, etc.) par rapport au transport ferroviaire. Or, s’il apparaît que ne plus voyager en avion devient une norme durable, il sera difficile de faire repartir la consommation de transport aérien malgré les progrès de l’industrie en termes d’émissions de CO2

C’est donc aux citoyens de s’emparer du sujet en toute objectivité mais, aussi, en toute connaissance de cause. Il n’est hélas pas sûr que les conditions de cette réflexion soit réunies…

Le 23 juin 2019.

Pour le CER, Jean-Yves Pons, CJA.

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